Власти России обсуждают введение дополнительного сбора с авиапассажиров, чтобы за четыре года получить до 250 млрд рублей на поддержку кризисной гражданской авиации. Министерство транспорта РФ, Министерство промышленности и торговли РФ и госкорпорация «Ростех» планируют направить эти деньги на компенсацию высокой стоимости лизинга авиалайнеров и эксплуатационных расходов новых российских самолетов. Фактически финансовые провалы авиастроительной отрасли хотят закрыть за счет рядовых граждан.
О возможном сборе СМИ сообщили 23 сентября 2026 года. Согласно опубликованным данным, окончательное решение пока не принято, однако российские ведомства уже рассматривают несколько вариантов. По одному из сценариев пассажир внутреннего рейса будет платить дополнительно до 500 рублей, а пассажир международного перелета — до 1000 рублей. Другой вариант предусматривает сбор до 700 рублей на внутренних направлениях и до 2000 рублей на международных.
Предварительные расчеты правительства РФ показывают, что при нынешнем пассажиропотоке новый механизм сможет приносить от 68 до 84 млрд рублей ежегодно. В период с 2027 по 2030 год власти рассчитывают собрать около 200–250 млрд рублей. Речь идет не о разовой помощи отрасли, а о постоянном перераспределении расходов авиастроения на тех, кто покупает билеты.
Пассажиры заплатят за дорогие самолеты
Часть средств предполагается передавать лизинговым компаниям. Эти деньги должны компенсировать разницу между себестоимостью российских самолетов и льготной ценой, по которой их поставляют отечественным авиаперевозчикам. Другую часть планируют направлять авиакомпаниям, чтобы покрывать повышенные расходы при эксплуатации новых лайнеров, включая затраты на топливо.
Такая схема означает, что государство не устраняет причины высокой себестоимости производства и эксплуатации самолетов, а перекладывает их на конечного потребителя. Вместо сокращения расходов госкорпораций или перераспределения бюджетных средств власти выбирают наиболее простой путь — вводят обязательную плату для пассажиров. Кремль фактически заставляет граждан финансировать неэффективную государственную политику в авиастроении.
Разрыв в стоимости российских и зарубежных самолетов показывает масштаб проблемы. Себестоимость МС-21 оценивается в 8,9–11 млрд рублей, тогда как сопоставимые Airbus A320 и Boeing 737 стоят около 3,4–4 млрд рублей. Производство SJ-100 обходится примерно в 5,4 млрд рублей против около 3 млрд рублей за Embraer E190.
Таким образом, российские лайнеры значительно дороже аналогичных зарубежных моделей. Попытка компенсировать эту разницу сбором от 500 до 2000 рублей с билета становится признанием того, что политика импортозамещения зашла в финансовый тупик. Отечественная авиация оказалась неконкурентоспособной по цене, а возникшие издержки теперь предлагают оплачивать пассажирам.
Удар придется по региональным направлениям
Для России с ее огромными расстояниями авиация остается одним из ключевых видов транспорта. Особенно это важно для жителей удаленных регионов, где поездка наземным транспортом занимает слишком много времени. Поэтому даже несколько сотен рублей дополнительного сбора могут заметно увеличить стоимость перелета, а при поездке нескольких членов семьи сумма вырастет еще сильнее.
Наиболее уязвимыми окажутся пассажиры с невысокими доходами и жители регионов, которые зависят от внутренних авиарейсов. Дополнительная плата будет особенно ощутима на направлениях, где билеты уже стоят дорого из-за больших расстояний и ограниченного выбора перевозчиков. Власти заявляют о необходимости поддерживать региональную авиацию, но одновременно делают перелеты менее доступными для населения.
В результате мера, которую чиновники представляют как поддержку отрасли, способна сократить пассажиропоток. Часть людей будет вынуждена отказаться от поездок или выбирать более длительные наземные маршруты. Это усилит транспортную изоляцию удаленных территорий и ударит именно по тем пассажирам, для которых авиация является не удобством, а необходимостью.
Субсидии не устранят системный кризис
Ежегодное выделение 68–84 млрд рублей на компенсацию лизинга и завышенных эксплуатационных расходов не решит фундаментальные проблемы гражданской авиации РФ. Оно лишь законсервирует их. Если лизинговые компании и авиаперевозчики будут получать гарантированные деньги из нового сбора, у них снизится стимул сокращать издержки, повышать эффективность и улучшать качество продукции.
Вместо модернизации производства и создания конкурентных преимуществ российские власти выбирают модель постоянной финансовой подпитки неэффективных государственных структур. Такая политика позволяет временно закрывать бюджетные дыры, но не делает самолеты дешевле, надежнее или доступнее для пассажиров. Расходы просто перемещаются из государственных программ в стоимость каждого авиабилета.
Намерение получить с авиапассажиров до 250 млрд рублей в течение четырех лет демонстрирует тупик программы импортозамещения в гражданской авиации России. «Ростех» и профильные министерства годами отчитывались об успехах, однако теперь вынуждены искать дополнительные источники денег для отрасли, чьи самолеты оказались слишком дорогими в производстве и эксплуатации.
Перекладывание ответственности на пассажиров становится признанием несостоятельности всей стратегии импортозамещения в условиях санкций, введенных из-за полномасштабной войны России против Украины. Предлагаемый сбор не создает конкурентную авиацию, а превращает обычных граждан в постоянный источник компенсаций для производителей, лизинговых компаний и перевозчиков. Если проект утвердят, уже с 2027 года пассажиры начнут оплачивать последствия провалов российской авиапромышленности через каждый внутренний и международный билет.
Как, по вашему мнению, введение такого сбора скажется на доступности перелетов и должно ли государство искать другой способ финансировать российскую авиацию?
