Порты Ростова-на-Дону, Таганрога и Азова прекратили работу на фоне продолжающейся войны, заявил 5 октября губернатор Ростовской области Юрий Слюсарь. Остановка судоходства в Азовском и Черноморском бассейнах уже ударила по финансовому положению портовых предприятий и поставила под угрозу занятость их сотрудников.
Масштаб последствий виден по зерновому экспорту. По подсчётам Reuters, приведённым The Insider, в сентябре 2026 года через порты Чёрного и Азовского морей вывезли около 300 тысяч тонн зерна против 4,74 миллиона тонн годом ранее. Это означает сокращение примерно в 16 раз.
Власти пытаются перенаправить часть грузов в балтийские порты, но железнодорожные перевозки и доступные мощности пока не компенсируют потерю южного направления. Для экспортёров это означает более длинную логистическую цепочку, новые расходы и меньшую предсказуемость поставок.
Порты потеряли основной маршрут
Южные порты имеют для российского зернового экспорта особое значение: они находятся ближе к основным районам производства и традиционным рынкам сбыта, чем балтийские терминалы. Перенос потоков на север требует не только свободных причалов, но и достаточного количества вагонов, перегрузочного оборудования и складских площадей.
Перенаправление грузов по железной дороге также увеличивает нагрузку на уже занятые транспортные линии. Экспортёрам приходится закладывать в стоимость перевозки дополнительные плечи доставки, перегрузку и более высокие расходы на обеспечение безопасности. В результате поставки могут становиться менее рентабельными, а выполнение контрактов — более сложным.
Среди альтернативных направлений называются Усть-Луга, Высоцк и Санкт-Петербург. Однако эти порты не могут быстро принять весь объём, который прежде проходил через Азово-Черноморский бассейн. Переоборудование терминалов и расширение железнодорожной инфраструктуры требуют времени и капитальных вложений, поэтому оперативно заменить южный маршрут невозможно.
От экспортёров до портовых рабочих
Перебои затрагивают не только операторов причалов. Снижение судоходства отражается на перевозчиках, аграрных компаниях, владельцах складов и предприятиях, связанных с перевалкой грузов. Когда суда заходят реже, портовые компании теряют выручку, а постоянные расходы — содержание инфраструктуры, зарплаты и охрана объектов — сохраняются.
Слюсарь предупредил, что без государственной поддержки регион рискует потерять портовую отрасль. В краткосрочной перспективе такая поддержка может потребоваться для сохранения рабочих мест и компенсации убытков, а в дальнейшем — для ремонта терминалов, усиления защиты и восстановления транспортных связей.
Точный масштаб уже понесённых потерь портовых предприятий и число рабочих мест, которым угрожает сокращение, в приведённых данных не указаны. Но падение объёма перевалки в 16 раз само по себе означает резкое уменьшение загрузки инфраструктуры и доходов компаний, зависящих от морского экспорта.
Война повышает цену каждого маршрута
Остановка портов происходит в условиях взаимных ударов по транспортной и энергетической инфраструктуре России и Украины. Российские атаки по украинским портам и логистическим объектам сопровождаются ударами Украины по российским объектам, связанным с перевозками. Для судоходства это означает постоянную угрозу новых ограничений, повреждений и дополнительных расходов на безопасность и страхование.
Даже восстановление отдельных терминалов не устраняет эту неопределённость. Пока сохраняется риск новых атак, компаниям трудно планировать графики погрузки, заключать долгосрочные контракты и вкладываться в расширение мощностей. Средства, которые в обычных условиях могли бы идти на развитие, приходится направлять на защиту объектов, ремонт и резервные маршруты.
Для российского бюджета это создаёт отдельную нагрузку. Государству может понадобиться финансировать восстановление инфраструктуры, поддерживать пострадавшие предприятия и компенсировать часть транспортных расходов. Одновременно военные расходы продолжают расти, а значит, конкуренция за бюджетные средства между портами, социальной сферой и другими гражданскими направлениями будет усиливаться.
Северный маршрут способен частично смягчить последствия остановки южных портов, но не заменить их в короткие сроки. Если ограничения сохранятся, Россия столкнётся не только с временным падением экспорта, но и с более дорогой и уязвимой системой доставки. Главный вопрос теперь заключается в том, удастся ли сохранить портовые предприятия и занятость до восстановления безопасного судоходства — или южная логистическая инфраструктура начнёт терять специалистов, клиентов и инвестиции.
