Российские власти готовят механизм, при котором пассажиры будут участвовать в финансировании новых отечественных самолетов. 28 октября 2026 года стало известно, что президент России Владимир Путин поручил Министерству промышленности и торговли разработать дополнительный сбор в составе стоимости авиабилетов для компенсации лизинга и эксплуатации самолетов МС-21, Ту-214, SJ-100 и Ил-114-300.
Размер платежа пока официально не определен. Источники в отрасли, на которые ссылались СМИ, оценивают его примерно в 700 рублей для внутренних рейсов и до 1,8 тыс. рублей для международных. О поручении и предполагаемой финансовой модели сообщало агентство «Интерфакс».
Замысел появляется в момент, когда российская гражданская авиация одновременно сталкивается с двумя проблемами: государственная поддержка отрасли сокращается, а обещанная замена иностранного флота отечественными самолетами откладывается. В результате перевозчикам предстоит оплачивать эксплуатацию стареющих зарубежных бортов и готовиться к более дорогому переходу на новые машины.
Сбор должен поддержать поставки до 2035 года
Власти и участники отрасли согласовали финансовую модель поставок авиатехники до 2035 года. Она предусматривает передачу авиакомпаниям 258 самолетов четырех типов — МС-21, Ту-214, SJ-100 и Ил-114-300. Предполагаемый сбор должен компенсировать часть расходов на их лизинг и эксплуатацию.
Такой механизм означает, что цена нового самолета не будет полностью покрываться ни государством, ни перевозчиком. Часть затрат планируют распределить между всеми пассажирами через билет. Пока неясно, будет ли платеж фиксированным для каждого перелета, зависеть от маршрута и типа воздушного судна или станет отдельной надбавкой, одинаковой для всей отрасли.
Уже заявленные ориентиры заметны относительно стоимости многих внутренних перелетов. Если сбор составит около 700 рублей, он увеличит итоговую цену билета независимо от того, летит ли пассажир на новом российском самолете или на борту иностранного производства. Для международных маршрутов обсуждаемая сумма может быть еще выше — около 1,8 тыс. рублей.
Окончательные параметры схемы должны определить Минпромторг и другие участники отрасли. Поэтому оценки платежа в 700 рублей и 1,8 тыс. рублей пока следует считать предварительными, а не утвержденным тарифом.
Государственных денег на всю программу недостаточно
В проекте федерального бюджета на 2027–2029 годы на программу «Развитие авиационной промышленности» предусмотрено 130,7 млрд рублей. Эти средства должны поддержать лизинговые программы для 59 самолетов SJ-100, а также 66 вертолетов «Ансат» и Ми-8МТВ.
Эта сумма не покрывает заявленную программу поставки 258 самолетов целиком. Как именно будет финансироваться оставшаяся часть лизинга, эксплуатации и технического обслуживания, должна показать новая финансовая модель. Один из предложенных вариантов — переложить часть расходов на пассажирский сбор.
По сравнению с ранее планировавшимися объемами прямой поддержки финансирование авиационной отрасли в 2027–2029 годах, как указывается в представленных бюджетных расчетах, сокращается на 82,9 млрд рублей, или на 23,3%. Одновременно приоритет получают военные расходы и другие направления, связанные с обеспечением растущих затрат государства.
Для авиапрома это означает дефицит денег именно в период, когда новые самолеты еще требуют доработки, а производство импортозамещенных компонентов не вышло на устойчивый масштаб. Дополнительный сбор может частично закрыть разрыв, но его итоговый эффект будет зависеть от размера платежа и пассажиропотока. Если билеты заметно подорожают, перевозчики могут столкнуться со снижением спроса, а ожидаемые сборы окажутся меньше расчетных.
Поставки отечественных самолетов остаются отложенными
Массовое обновление парка пока не началось. Сертификацию и старт серийного производства МС-21 и SJ-100 в полностью импортозамещенном виде власти планируют на 2027 год. Коммерческие поставки этих самолетов ожидаются не ранее второй половины того же года.
Ближайшей новинкой для авиакомпаний должен стать региональный Ил-114-300: первые поставки ожидаются в декабре 2026 года. Модернизированные Ту-214 пока выпускаются для специального заказчика. Руководитель ПАО «ОАК» Вадим Бадеха заявлял, что коммерческие перевозчики начнут получать такие самолеты в 2027 году.
Сроки остаются особенно чувствительными для МС-21 и SJ-100. После ограничения доступа к западным комплектующим производителям пришлось заменять двигатели, авионику и другие элементы. Для МС-21 ключевым отечественным двигателем должен стать ПД-14, для SJ-100 — ПД-8. Освоение этих систем и подтверждение их надежности в рамках сертификации требуют времени.
Пока новые машины не поступают в достаточном количестве, авиакомпании продолжают эксплуатировать преимущественно иностранный парк. Его обслуживание обходится дороже из-за ограниченного доступа к запчастям и усложнившейся логистики. Рост этих расходов уже сам по себе создает давление на тарифы, а новый сбор добавит к нему еще одну составляющую.
Кто будет нести риски новой модели
Лизинг и техническое обслуживание самолета обычно оплачиваются из операционной выручки перевозчика. Но при небольших сериях производства, высокой стоимости разработки и отсутствии отлаженной цепочки поставок запчастей российская техника может оказаться дороже в эксплуатации, чем крупные зарубежные аналоги. Насколько конкурентоспособными будут новые лайнеры, станет понятно только после выхода на регулярные коммерческие маршруты.
Предлагаемый сбор призван снизить этот риск для авиакомпаний и производителей. Если расходы на новые машины нельзя будет компенсировать обычной выручкой, государство фактически создаст для отрасли финансовую подушку за счет пассажиров. При этом пассажир может оплачивать надбавку еще до того, как получит возможность лететь на новом российском самолете.
Такая конструкция уменьшает коммерческое давление на производителей: часть возможных убытков и расходов заранее распределяется по рынку. Но одновременно она снижает роль обычного спроса при выборе техники. Перевозчики будут ориентироваться не только на надежность и стоимость самолетов, но и на условия государственной программы, доступность субсидий и размер обязательного сбора.
Сама подготовка сбора до начала массовых поставок не доказывает, что проекты МС-21 или SJ-100 окажутся убыточными. Однако она показывает, что власти заранее закладывают значительную потребность в дополнительном финансировании. Главный вопрос теперь — сможет ли российская промышленность одновременно выдержать сроки сертификации, наладить серийный выпуск и снизить стоимость эксплуатации новых самолетов. Если нет, пассажирская надбавка рискует стать не временной мерой переходного периода, а постоянным источником поддержки отрасли.
