Российская гражданская авиация не может самостоятельно сохранить парк самолетов SSJ-100: генеральный директор «Аэрофлота» Сергей Александровский 7 сентября 2026 года заявил на Восточном экономическом форуме во Владивостоке, что замена двигателей без государственной финансовой поддержки невозможна. Речь идет о ремоторизации лайнеров с российско-французскими SaM146 на российские ПД-8. Подробности заявления приводит Forbes.
Александровский не назвал необходимый объем бюджетного софинансирования. Однако предварительные официальные расчеты показывают: замена силовой установки на одном самолете обойдется примерно в 2–3 млрд рублей. Если работы проведут на 50 лайнерах, общая сумма может достичь 115 млрд рублей. Для коммерческих перевозчиков это означает необходимость вложить в стареющий парк средства, которых у них нет.
Санкции лишили Россию обслуживания SaM146
Проблема возникла после того, как в 2022 году французская компания Safran прекратила сотрудничество с Объединенной двигателестроительной корпорацией. Компания производила и обслуживала детали для горячей части двигателя SaM146. Жесткие международные санкции, введенные в ответ на вооруженную агрессию России против Украины, фактически лишили российскую сторону возможности официально ремонтировать наиболее критически важный узел этих силовых установок.
Это создало серьезные риски для поддержания летной пригодности всего эксплуатируемого парка SSJ-100. Всего в России произвели 232 таких самолета, а в 2026 году в стране оставалось около 160 машин. На совещаниях эксплуатантов с Объединенной авиастроительной корпорацией обсуждалось, что экономический смысл имеет ремоторизация примерно 50 самолетов — около трети российского парка.
Переход на ПД-8 должен стать попыткой заменить иностранные компоненты отечественной разработкой. Но стоимость этой операции способна превысить остаточную стоимость самих воздушных судов. В результате вложения в модернизацию старых лайнеров превращаются не в полноценное обновление флота, а в дорогостоящее латание его наиболее заметных проблем.
Производитель и крупнейший эксплуатант разошлись в оценках
В российском руководстве гражданской авиации нет единого подхода к тому, кто и за счет каких средств будет решать проблему. Глава ОАК Вадим Бадеха ранее заявлял, что ремоторизация SSJ-100 не будет слишком дорогой для авиакомпаний и не потребует государственной помощи. Позиция руководителя «Аэрофлота» прямо противоречит этому сценарию: по его оценке, без бюджетной поддержки замена двигателей невозможна, а только на 50 самолетов понадобится около 115 млрд рублей.
Противоречие между производителем лайнеров и крупнейшим пользователем показывает отсутствие реалистичного финансового плана. ОАК говорит о возможности решить вопрос без бюджета, тогда как авиакомпания указывает на необходимость масштабного государственного участия. При этом затраты в 2–3 млрд рублей на один борт создают для перевозчиков высокий риск убытков и банкротства, если они будут вынуждены финансировать работы самостоятельно.
Исполнительный директор «Авиапорта» Олег Пантелеев называл несколько возможных механизмов помощи. Государство может предоставить субсидии непосредственно на ремоторизацию, увеличить поддержку межрегиональных перевозок либо повысить предельные тарифы на субсидируемых маршрутах. Каждый из этих вариантов означает перераспределение расходов между бюджетом, авиакомпаниями и пассажирами, но ни один пока не оформлен как единый план выхода из кризиса.
Дефицит исправных самолетов ударит по регионам
Ремоторизация не решает всех проблем российского авиапрома. Даже крупные расходы на двигатели не способны надолго продлить эксплуатацию самолетов, если изношены другие компоненты, а поставки иностранных комплектующих остаются недоступными. Темпы производства ПД-8 при этом не компенсируют скорость выхода из строя импортных деталей. Поэтому замена SaM146 на отечественные установки демонстрирует системный кризис отрасли, а не устойчивую программу обновления флота.
Сокращение числа самолетов, пригодных к эксплуатации, будет иметь прямые последствия для внутреннего сообщения. Перевозчики столкнутся с нехваткой воздушных судов, ростом расходов на обслуживание и необходимостью отказываться от части маршрутов. В первую очередь это затронет региональные направления, где авиарейсы часто остаются единственным быстрым способом добраться между удаленными территориями. Снижение доступности таких перевозок приведет к дальнейшему сокращению маршрутной сети и ухудшению транспортной связанности российских регионов.
Для рядовых россиян финансовые последствия наступят при любом решении. Если Кремль согласится с требованиями «Аэрофлота», на замену двигателей придется направить сотни миллиардов рублей из государственного бюджета, то есть из налоговых поступлений и средств Фонда национального благосостояния. Если субсидий не будет, дефицит исправных самолетов и резкое удорожание обслуживания приведут к взрывному росту цен на внутренние авиабилеты.
Таким образом, Москва оказалась перед выбором между масштабными бюджетными расходами и ускоренным ухудшением авиасообщения. Пока производитель и главный эксплуатант спорят о стоимости и источниках финансирования, российский парк SSJ-100 продолжает зависеть от компонентов, обслуживание которых стало недоступным из-за последствий агрессии против Украины. Следующим практическим этапом станет решение о том, будет ли государство оплачивать ремоторизацию 50 самолетов и каким образом пассажиры и регионы понесут расходы за сохранение внутренней авиации.
Какой вариант последствий для россиян окажется тяжелее: масштабные бюджетные расходы на ремоторизацию или рост цен и сокращение региональных авиарейсов?
