После атак украинских беспилотников и морских дронов работа портов Азовского и Черного морей резко сократилась. Участники российского рынка морских перевозок и экспорта оценивают совокупные ежемесячные потери бизнеса и бюджетов более чем в 200 млрд рублей, а грузовые потоки уже приходится перенаправлять на северо-западные порты и сухопутные маршруты.
О масштабах перебоев 21 октября 2026 года сообщал «Коммерсантъ». Эти оценки отражают позицию участников отрасли; независимого подтверждения всей суммы потерь в доступных данных нет. Однако динамика перевалки и меры, которые обсуждают региональные власти, указывают на серьезный удар по южной логистике.
Перевалка в сентябре почти остановилась
Наиболее уязвимыми оказались крупные порты Краснодарского края — Новороссийск, Тамань и Туапсе. В июле и августе 2026 года через морские порты региона прошло 3,8 млн тонн сельскохозяйственных грузов. За тот же период 2025 года показатель составлял 7,9 млн тонн. Таким образом, объем перевалки сократился более чем вдвое.
В сентябре ситуация стала еще тяжелее: перевалка на терминалах Азово-Черноморского бассейна, по приведенным региональными властями данным, упала на 95–100%, а пассажиропоток — на 85%. При таких масштабах снижения речь идет уже не о временных задержках отдельных судов, а о фактическом простое значительной части портовой инфраструктуры.
Стивидорные компании — операторы портов и грузовых терминалов — начали сокращать расходы. Сотрудников отправляют в неоплачиваемые отпуска, рабочую неделю сокращают, штат оптимизируют. Для предприятий, чья выручка напрямую зависит от количества обработанных судов и грузов, длительный простой быстро превращается в проблему с выплатой зарплат, обслуживанием оборудования и погашением кредитов.
Последствия затрагивают не только портовых работников. Вокруг крупных терминалов работают экспедиторы, ремонтные предприятия, автоперевозчики, склады и сервисные компании. Чем дольше сохраняются ограничения, тем выше риск потери квалифицированных кадров и восстановления прежних объемов уже после возобновления перевозок.
Грузы уходят на север и на сушу
Часть потоков российские компании перенаправляют в порты Северо-Запада и на сухопутные переходы. Такая замена не является равноценной: она увеличивает плечо доставки, усиливает нагрузку на железные дороги и требует дополнительных перегрузок между видами транспорта.
Рост затрат неизбежно проходит по всей цепочке — от производителя до экспортера и конечного покупателя. Дефицит доступных маршрутов может привести к подорожанию вагонов, автоперевозок, складских услуг и страхования. Особенно чувствительным этот эффект становится для сельхозпроизводителей, которым необходимо вывезти урожай в ограниченный сезонный период.
Снижение морского экспорта одновременно создает давление на внутренний рынок. Если зерно и другие аграрные грузы не удается вовремя отправить за рубеж, они накапливаются на элеваторах и у производителей. При нехватке свободных мощностей аграриям приходится соглашаться на менее выгодные цены, чтобы освободить склады и получить оборотные средства. Насколько широко этот сценарий уже распространился по хозяйствам, из имеющихся данных установить нельзя, но сокращение портовой перевалки создает для него прямые предпосылки.
Регион просит компенсировать простой
Губернатор Краснодарского края Вениамин Кондратьев предложил вице-премьеру Дмитрию Патрушеву поддержать стивидорные компании по аналогии с мерами, которые применяются для аэропортов юга России. В числе предложений — субсидии на оплату труда, содержание оборудования и инфраструктуры, коммунальные расходы, а также компенсация процентов по кредитам.
Патрушев поручил Минтрансу, Минфину, Минсельхозу и Минэкономики рассмотреть эти меры. Это пока не означает утверждения финансирования: правительству предстоит определить, какие компании смогут претендовать на помощь, на какой срок она будет предоставляться и какую часть расходов возьмет на себя федеральный бюджет.
Для государства такая программа может обернуться расходами в десятки или сотни миллиардов рублей, если простой затронет большое число терминалов и сохранится на протяжении нескольких месяцев. При этом отказ от поддержки также имеет цену: закрытие предприятий и потеря инфраструктурных компетенций могут сделать восстановление перевозок более дорогим и длительным.
Ситуация в Азово-Черноморском бассейне показывает, насколько быстро военные риски превращаются в экономические. Удар по портам нарушает не только движение судов, но и работу железных дорог, складов, экспортеров и аграрного сектора. Главный вопрос теперь заключается в том, удастся ли российским властям сохранить портовую систему до восстановления устойчивого судоходства — и кто в итоге оплатит месяцы простоя.
