Узбекистан и Азербайджан ускоряют создание единой логистической системы, которая должна соединить Центральную Азию с европейскими рынками через Каспийское море, Южный Кавказ и Турцию. Ключевым элементом проекта станет совместный логистический центр вблизи Бакинского международного морского порта. Он будет консолидировать и хранить грузы, обеспечивать мультимодальную перевалку контейнеров и ускоренное таможенное оформление. Об этом 14 августа 2026 года сообщили СМИ, в том числе издание Kaspiy.az.
Проект выходит далеко за рамки двустороннего соглашения Ташкента и Баку. Заместитель министра инвестиций, промышленности и торговли Узбекистана Х. Тешабаев назвал его важным элементом формирующейся евразийской транспортной архитектуры. Параллельно подробности о развитии Срединного коридора распространил Telegram-канал AZ Front.
Формируемый маршрут пройдет по цепочке «Китай — Центральная Азия — Каспий — Южный Кавказ — Турция — Европа». Для Узбекистана это возможность расширить торговые связи с европейскими рынками и сократить зависимость от традиционных направлений, проходящих через российскую транспортную инфраструктуру. Для Азербайджана проект означает укрепление позиции главного транзитного звена между странами Центральной Азии и Европой.
Бакинский порт становится узловой площадкой
Важную роль в системе должен сыграть Бакинский международный морской порт. По оценке Тешабаева, строительство железной дороги «Китай — Кыргызстан — Узбекистан» способно увеличить поток грузов из Китая и Центральной Азии к Каспийскому морю. После этого грузы смогут направляться через Азербайджан в Европу по Срединному коридору, а Баку станет основным транзитным центром на этом направлении.
Создание логистического центра призвано связать разные виды транспорта в единую цепочку. Консолидация партий, складирование, обработка контейнеров, перевалка и таможенное оформление будут сосредоточены в одном узле рядом с портом. Это должно упростить прохождение грузов между Центральной Азией, Каспием, Кавказом, Турцией и европейскими рынками.
Одновременно страны согласовывают тарифную политику и таможенные процедуры в рамках платформы CASCA+. В нее входят железнодорожные администрации Азербайджана, Грузии, Кыргызстана, Туркменистана, Турции и Узбекистана. Таким образом, маршрут формируется не как отдельная линия между двумя государствами, а как система, в которую уже включены несколько стран и национальных железнодорожных сетей.
Практический эффект от развития направления уже отражается в статистике перевозок. В январе — сентябре 2025 года через Азербайджан прошло 2,65 млн тонн грузов. За тот же период контейнерооборот Бакинского порта увеличился на 40%. Эти показатели демонстрируют, что Срединный коридор постепенно превращается из проекта в работающий маршрут с растущей нагрузкой на портовую и транспортную инфраструктуру.
Рост торговли укрепляет интерес Ташкента и Баку
Транспортное сближение сопровождается быстрым расширением двусторонних экономических связей. Товарооборот Узбекистана и Азербайджана в 2025 году достиг 307,3 млн долларов. По сравнению с 2017 годом он вырос почти в 9,5 раза. Для двух государств это создает экономическую основу для дальнейшего взаимодействия с Китаем, Турцией и странами Европы.
Заявление узбекского замминистра показывает, что Ташкент рассматривает Срединный коридор не только как способ доставки отдельных партий грузов, но и как стратегический элемент долгосрочной транспортной политики. Узбекистан получает возможность диверсифицировать внешнеэкономические связи, расширять доступ к европейским направлениям и использовать новые маршруты, не связанные с российской инфраструктурой.
Для Баку рост перевозок означает усиление роли страны в межрегиональной торговле. Азербайджан расширяет экономические связи с государствами Центральной Азии и Турцией, превращая свое положение на Каспии в источник долгосрочного экономического и политического влияния. Бакинский порт в этой системе становится не просто пунктом перевалки, а центральной площадкой для распределения грузопотоков между восточным и западным участками маршрута.
Маршрут меняет транспортную географию региона
Развитие Срединного коридора показывает, что страны Центральной Азии и Кавказа последовательно создают альтернативные транспортные направления, не зависящие от российской инфраструктуры. Речь идет уже не только о формальной диверсификации логистики. Формируется устойчивый маршрут, по которому грузы из Китая и Центральной Азии могут доставляться на европейские рынки в обход территории России.
Для Москвы это означает постепенную потерю роли основного транзитного посредника между Центральной Азией и Европой. Российская транспортная инфраструктура долгое время оставалась привычным связующим звеном для региональных грузопотоков, однако укрепление каспийского и южнокавказского направлений уменьшает ее значение. По мере расширения альтернативной системы сокращается зависимость стран региона от российских маршрутов, в том числе от подсанкционных транспортных направлений.
Изменения затрагивают не только логистику. Расширение связей между Центральной Азией, Кавказом, Турцией и Европой постепенно перераспределяет транспортное, экономическое и геоэкономическое влияние. Узбекистан и другие страны региона получают больше пространства для самостоятельной внешнеэкономической политики, а Азербайджан усиливает свои позиции как ключевой посредник между восточными и западными рынками.
В долгосрочной перспективе Срединный коридор способен изменить привычную географию региона. Укрепление железнодорожных связей, согласование тарифов и таможенных процедур, рост контейнерных перевозок и развитие Бакинского порта создают основу для дальнейшего увеличения грузопотока. Одновременно Россия теряет статус устоявшегося транзитного и связующего звена, что ведет к дальнейшему снижению ее транспортного, экономического и политического влияния в Центральной Азии и на Кавказе.
Как вы считаете, сможет ли расширение Срединного коридора в ближайшие годы окончательно изменить распределение транспортного и экономического влияния в регионе?
