Россия, потерявшая часть нефтеперерабатывающих мощностей из-за ударов украинских беспилотников по НПЗ на фоне продолжающейся войны, начатой Владимиром Путиным, столкнулась с парадоксальной ситуацией: закупленный за рубежом бензин неделями остается на танкерах в Мурманске и не поступает ни на АЗС, ни на оптовый рынок. Нефтяные компании не могут договориться о цене реализации, которая должна компенсировать расходы на сложную и дорогую доставку.
О проблеме 16 августа сообщили СМИ со ссылкой на данные «ИнфоТЭК» и отраслевые источники. Подробности о застрявших партиях топлива показывают, что импорт не стал быстрым решением российского дефицита. Компании предлагают покупать индийский бензин примерно по 150 тыс. рублей за тонну — около 111 рублей за литр. Это почти вдвое выше оптовой цены на Санкт-Петербургской товарно-сырьевой бирже: 13 августа тонна Аи-92 там стоила 77,6 тыс. рублей.
Импорт оказался дороже внутреннего рынка
Танкер с индийским бензином прибыл в Мурманск еще 5 августа. Поставщиком выступил завод Nayara Energy, на 49% принадлежащий «Роснефти». Техническая возможность покупать топливо с базисом поставки «станция Кола» Октябрьской железной дороги появилась на бирже 29 июля, однако не было продано ни одной партии.
Индийский бензин начали закупать в июле, чтобы закрыть нехватку топлива внутри России. Индийские НПЗ согласились поставить около 100 тыс. тонн бензина, но поставки столкнулись с экономикой, которую невозможно отменить административным требованием. Дорога из индийских портов в российскую Арктику занимает более месяца. В пути топливо пришлось переливать с одного танкера на другой, а использование альтернативных маршрутов и морской перевалки увеличило общую стоимость доставки.
По данным источника «ИнфоТЭК», сначала индийский бензин предлагали по 130 тыс. рублей за тонну, затем цену снизили до 110 тыс. рублей. Даже после этого сделка не состоялась. Пока топливо остается в танкерах, компании несут расходы на демередж — оплату задержки судов. Дополнительные потери делают поставки на российский рынок еще менее выгодными.
ФАС и Минэнерго России требуют продавать импортное топливо по внутрироссийским ценам, стремясь сдержать рост стоимости бензина для потребителей. Однако импортеры не готовы нести многомиллиардные убытки ради выполнения этих требований. В результате дефицитный ресурс физически находится рядом с российским рынком, но коммерчески недоступен для него.
Российскую нефть приходится возвращать в виде бензина
Поставки из Индии особенно показательны потому, что речь идет о топливе, произведенном из российской нефти. После вывода из строя крупнейших НПЗ европейской части России власти РФ были вынуждены договариваться об импорте с Индией. Сырье ранее отправляли туда со значительным дисконтом, затем на заводе Nayara Energy его перерабатывали в бензин и дизель, после чего готовое топливо направляли обратно в Россию.
Такая цепочка означает дополнительные расходы на транспортировку и переработку на каждом этапе. Российская сторона также сталкивается с проблемой использования выручки в рупиях и теряет значительную часть маржи. В итоге один из крупнейших поставщиков топлива на мировом рынке вынужден искать за рубежом собственное сырье уже в переработанном виде и платить за его возвращение по цене, значительно превышающей внутренний биржевой уровень.
Остановка индийской партии в Мурманске показывает, что декларации о стратегическом партнерстве не превращаются в готовность субсидировать российскую экономику. Индийские производители, включая предприятие с российским капиталом, не согласны жертвовать коммерческой выгодой. Импортеры требуют компенсировать логистические расходы и риски, возникшие из-за санкционного режима и необходимости использовать сложные торговые маршруты.
Белорусские поставки также обходятся дорого
Похожая ситуация складывается с топливом из Белоруссии. Российский Аи-92 там оценивается примерно в 140–142 тыс. рублей за тонну, а за Аи-95 приходится платить 180 тыс. рублей за тонну — около 135 рублей за литр. Белорусские поставщики также не готовы закрывать российские проблемы за счет собственной выручки.
С начала года два белорусских НПЗ отправили в Россию по железной дороге рекордные 665 тыс. тонн бензина. Это в 25 раз больше, чем годом ранее. В июле объем поставок достиг 212 тыс. тонн. Масштаб этих цифр отражает глубину дефицита: соседняя страна стала одним из ключевых источников топлива для российского рынка именно после повреждения российских перерабатывающих мощностей.
При этом закупки не ограничиваются Индией и Белоруссией. «Лукойл» приобрел в Марокко партию объемом 30 тыс. тонн, но она также остается неразгруженной в порту Мурманска. Значит, проблема заключается не только в поиске поставщиков. Российские компании не могут одновременно обеспечить приемлемую цену, доставку в нужный регион и продажу по тарифам, которых требуют регуляторы.
Систематические удары украинских БПЛА по российским НПЗ уже сократили доступные мощности по производству бензина и дизеля. Теперь дефицит усугубляется тем, что импортное топливо не удается реализовать по заниженным внутренним ценам. Ограничения на продажу способны временно сдерживать проявление кризиса, но не устраняют нехватку продукции и не компенсируют расходы перевозчиков и нефтяных компаний.
Давление неизбежно будет переноситься на российские АЗС. Более дорогой бензин увеличит затраты на грузовые перевозки и логистику, а затем подорожание перейдет в стоимость потребительских товаров, продуктов питания и услуг. Так сбой в работе НПЗ и неудача с импортом превращаются в дополнительный инфляционный фактор для всей экономики России: кто должен оплачивать последствия топливного дефицита — государство, нефтяные компании или российские потребители?
